Según el presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation, Arjan Meijer, los nuevos diseños regionales de aeronaves podrían llegar a buen término antes de que las aeronaves comerciales más grandes se enfrenten a recuperarse de la crisis pandémica. (Foto: David McIntosh)

La recesión pandémica de Covid-19 retrasará los desarrollos importantes para las nuevas aeronaves en al menos tres o cuatro años, mientras que los sectores de fabricación de aviones comerciales y aerolíneas se centran en la recuperación, según creen los principales ejecutivos de la aviación comercial. Incluso entonces, los derivados de los aviones existentes parecen más probables a menos que las tecnologías “disruptivas” lleguen a buen puerto.

El miércoles, durante un seminario web de la FIA Connect 2020 titulado “Aviones comerciales: la próxima generación”, el presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation, Arjan Meijer, caracterizó tanto a los OEM como a las aerolíneas como “pacientes” que necesitan recuperarse en los próximos años y dijo que no. No ver inversiones en programas significativos intensivos en capital durante ese lapso. Embraer ha logrado superar el plazo actual con demoras en los pedidos de aeronaves en lugar de cancelaciones, señaló Meijer, y agregó que el sector de la aerolínea regional probablemente se recuperaría primero, lo que aumenta la probabilidad de que las aeronaves diseñadas para esos operadores también sean las primeras.

El presidente de Emirates Airline, Timothy Clark, estuvo de acuerdo con el plazo de tres a cuatro años, pero agregó que los fabricantes deben esperar para ver cómo se desarrollan los desarrollos en las nuevas tecnologías, particularmente a medida que las aerolíneas se ven presionadas para practicar la sostenibilidad.

Dados los crecientes requisitos normativos y políticos, los fabricantes deben tener cuidado para garantizar que lo que diseñan ahora se convierta en programas sostenibles durante varias décadas, dijo Steven Udvar-Házy, presidente ejecutivo de la junta de Air Lease Corporation. El efecto de la política ambiental es enorme, agregó Udvar-Házy. “Tenemos que ser muy conscientes de esta tendencia”, dijo, y agregó que los políticos no pueden dictar el diseño y los parámetros operativos. “De lo contrario, tendríamos resultados catastróficos en la industria de las aerolíneas”, advirtió.

La tecnología producida dictará los diseños futuros, acordaron los ejecutivos. También creen que tales avances pueden provenir de fuentes no tradicionales. Clark sugirió que la industria se acerque a otros grupos, como expertos en automoción, para buscar innovaciones.

“La interrupción en el concepto de diseño no vendrá de Boeing y Airbus”, dijo Udvar-Házy. “Va a venir de jugadores más pequeños e innovadores”. Esos jugadores podrían no disfrutar en última instancia del éxito financiero, pero impulsarán la innovación, agregó.

La pandemia global demostrará convertirse en otro factor en futuros diseños. “Con la pandemia, tenemos un panorama completamente nuevo en términos de problemas de salud de los pasajeros. Esa será una zona gris ”, señaló Udvar-Házy. “Por un tiempo, no veo ningún fabricante dispuesto a apostar por una configuración específica”. Añadió que las nuevas tecnologías probablemente vendrán del lado de la propulsión.

Sin tales tecnologías, los fabricantes podrían continuar prefiriendo el enfoque derivado, porque los diseños de hojas limpias funcionan en decenas de miles de millones de dólares para aviones grandes y conllevan mucho más riesgo, acordaron. “No soy optimista acerca de que los aviones tengan sus dientes en los aviones nuevos”, dijo Clark. “No hay apetito por eso en este momento”.

Pero después de los accidentes del Boeing 737 Max, los procesos de certificación, incluso para los derivados, serán mucho más rigurosos, agregaron. “Ha habido una cierta cantidad de relajación”, dijo Clark. Sin embargo, con las lecciones aprendidas de Max, “eso ha vuelto con venganza”.

En cuanto a los nuevos participantes de China, los participantes del panel acordaron que quedan varios obstáculos. Si bien el deseo, el compromiso y los recursos pueden existir, la capacidad de China para continuar beneficiándose de la transferencia de tecnología y conocimiento de Occidente se ha reforzado, según Udvar-Házy. “La disposición del mundo occidental para asociarse con China ha disminuido significativamente en los últimos 12 meses”, señaló.

“Los chinos aspiran enormemente a ser un jugador importante en el sector aeroespacial”, dijo Clark. Pero el jefe de Emirates agregó que su decisión de tomar una ruta de importación de tecnologías occidentales podría ser una desventaja a largo plazo. “No estoy convencido de que lo que realmente han producido es más que un DC-9 o A320 de ingeniería inversa”, dijo. “Tienen un largo camino por recorrer antes de que puedan satisfacer ciertos mercados occidentales que el diseño del avión, la construcción, la regulación, la certificación, las operaciones y el soporte posventa son similares a lo que las [compañías] occidentales están produciendo hoy ”.

Los chinos podrían darse cuenta de sus aspiraciones, pero comprometieron su capacidad de hacerlo al “acelerar” con la tecnología existente. “Realmente necesitan comenzar a construir sus propias células”, dijo Clark.

Según Udvar-Házy, otro “fracaso importante” por parte de los centros chinos en el soporte de ventas posventa. “Simplemente no han construido la infraestructura global … para apoyar a sus clientes fuera de China”, dijo.